Bajo la norma vigente, la emergencia tiene vigencia de 24 meses desde su creación, por lo que el plazo vence a mediados de 2026, a menos que el Poder Ejecutivo decida una prórroga. El ritmo de ejecución de los recursos fue objeto de cuestionamientos tanto desde los sectores de la construcción como de la industria. Sin embargo, la solicitud de los recursos al Ministerio de Economía y su posterior autorización generan demoras en la puesta en marcha de ciertas obras. Los cuestionamientos también se trasladan al propio manejo institucional de la Secretaría de Transporte. Según detallaron, la Secretaría de Transporte concentra la definición de obras prioritarias junto con la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un comité especial creado para gestionar la emergencia. El titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Gustavo Weiss) evaluó que “el decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, mientras que fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) advirtieron que, al mismo tiempo que se activaba la emergencia ferroviaria, se observaba una “subejecución” de obras con presupuesto asignado para el mantenimiento esencial de la red. Datos técnicos oficiales muestran que el grueso de los recursos aplicados se destinó a tres rubros principales relacionados con la seguridad del transporte: vías, material rodante y señalamiento. Entre las obras destacadas por el organismo como parte del plan de emergencia figuran: más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, tramos de vías en la Línea Belgrano Sur entre Aldo Bonzi y Tapiales, trabajos en la Sarmiento y en el servicio del Roca hacia Mar del Plata, con foco en la localidad de Parravicini. Además, se reportan demoras en las velocidades de servicio en tramos clave, como en la Línea Sarmiento, donde la duración del trayecto entre Once y Moreno se estira por debajo de las velocidades operativas óptimas debido al deterioro de infraestructura, obligando a los operadores a establecer limitaciones de velocidad que repercuten en los usuarios. Fuentes técnicas involucradas en la planificación y ejecución del plan de emergencia señalaron a este medio que la liberación de los fondos depende de una compleja cadena de decisiones administrativas internas. Ciudad de Buenos Aires, 1 de febrero de 2026 – Total News Agency-TNA – La emergencia ferroviaria declarada por el presidente Javier Milei en junio de 2024 tras el choque de trenes en la estación Palermo transita una etapa crítica: transcurrido un año y medio desde su promulgación, el Estado ejecutó solo el 51 % de los recursos asignados y dispone ahora de seis meses para invertir el restante presupuesto antes del vencimiento de la norma, según datos oficiales a los que accedió este medio. El decreto de emergencia, publicado el 12 de junio de 2024, habilitó una partida extraordinaria de 1,3 billones de pesos para la modernización y puesta en valor del sistema ferroviario de pasajeros de la región metropolitana. Estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) revelan que en 2025 se redujo tanto la cantidad de trenes programados como los que efectivamente circulan con puntualidad, en comparación con los niveles de 2024. En materia de señalamiento, se resaltó la implementación del sistema de frenado automático ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín; mientras que las obras estratégicas incluyeron la recuperación de estaciones como Morón, Ramos Mejía y Gral. Hasta 2025, la Secretaría de Transporte, organismo dependiente del Ministerio de Economía, reportó erogaciones por 658.242 millones, lo que representa apenas el 50,8 % de lo asignado originalmente, según la propia respuesta a un pedido de acceso a la información pública. El desglose de ejecución indica que en 2024 se gastaron 118.944 millones de pesos, mientras que en 2025 los desembolsos ascendieron a 539.297 millones, dejando aún sin aplicar un porcentaje significativo de los fondos en obra pública, mantenimiento de infraestructura y seguridad ferroviaria. El 92 % de los fondos ejecutados hasta ahora se concentró en la renovación de tramos ferroviarios críticos, la adquisición y rehabilitación de material rodante, y la actualización del sistema de señalización. Desde la asunción del gobierno libertario, al menos tres funcionarios pasaron por la conducción del área hasta la llegada del actual titular, Fernando Herrmann, lo que suma incertidumbre a la continuidad de los proyectos. El ítem “obras de arte”, que incluye pasos y estructuras especiales, significó una porción menor del gasto global. A pesar de las inversiones destinadas, la prestación del servicio ferroviario continúa afectada.
