Отсутствие взаимосвязи и межмодальных услуг снижает использование железных дорог и вынуждает перевезти грузы на автомобилях, даже на участках, где железнодорожный транспорт мог бы быть более эффективным и конкурентоспособным. Закон 27.132, принятый в 2015 году, четко определил, что взаимосвязь и межмодальность должны быть основами железнодорожной политики. Межмодальность позволила бы интегрировать железную дорогу с автомобильным транспортом, используя значительные частные инвестиции, сделанные в автомобильном секторе, в то время как полная взаимосвязь сети позволила бы перевозить грузы из любой точки страны в любой пункт назначения, экспоненциально расширяя рынок. В этом контексте различные участники сектора считают, что правительству срочно необходимо пересмотреть действующие нормативные положения. Они предупреждают, что упущение в нормативных актах — это не техническая деталь: это один из ключевых факторов, объясняющих, почему аргентинская железная дорога остается отключенной от реальной экономики и продолжает требовать государственных ресурсов вместо того, чтобы их генерировать. Эта логика не только ограничивает перевозку грузов на дальние расстояния, но также исключает промежуточные населенные пункты и основную часть производственной структуры. Согласно официальным данным Национальной комиссии по регулированию транспорта, аргентинская железнодорожная система в настоящее время обслуживает всего 231 клиента, при оценочном количестве 519 769 коммерческих предприятий всех размеров, которые могли бы стать потенциальными пользователями. Речь идет об упущении пункта «с» статьи 2 Национального закона 27.132 о реформировании железнодорожного транспорта, который устанавливает в качестве центрального принципа взаимосвязь железнодорожных систем и межмодальность транспорта — ключевой момент, который никогда не был эффективно включен в нормативные акты, принятые после 2018 года. Нормативный пробел привел к фрагментированной модели работы, когда железнодорожные сети функционируют как изолированные отсеки без коммерческой или операционной интеграции. Модель открытого доступа, разработанная за последние годы, в итоге благоприятствовала очень немногим операторам, сосредоточенным на крупных объемах грузов и ограниченных маршрутах, оставляя большинство потенциальных пользователей за бортом. Специалисты сектора утверждают, что эта схема структурно убыточна. Это означает, что более 99,9% производственной структуры исключено из железнодорожной системы, что закрепляет почти полную зависимость от автомобильного транспорта. Участники сектора предупреждают, что исторический аргумент о том, что «для поезда нет грузов», переворачивает логику проблемы. Они отмечают, что корректировка нормативных актов в соответствии с законом позволила бы привлечь больше операторов, способствовать реальной конкуренции и сократить бюджетные потери, что соответствует официальной цели устранения структурных субсидий и повышения эффективности государства. Окончательное решение теперь находится в руках исполнительной власти в тот момент, когда правительство продвигает повестку дня, направленную на большую конкуренцию, и стремится закрыть хронические дефициты государственных предприятий. Однако последующие правительства, продвигавшие приватизацию схемы, не включили этот принцип в нормативные акты. Сократив количество действующих веток и ограничив базу клиентов, система требует все более крупных государственных вливаний для своего поддержания. Оценки показывают, что при текущей модели для реконструкции и содержания путей потребуется около 10 миллиардов долларов из государственных средств, без гарантии значительного улучшения рентабельности или покрытия услуг. Упущенный пункт закона, парадоксальным образом, мог бы наибольшее экономическое воздействие. В результате получилась разрозненная система, неспособная предлагать комплексные услуги и удовлетворять потенциальный спрос сотен тысяч предприятий. Проблему можно проиллюстрировать простым примером: так же, как была бы невозможна мобильная телефонная связь, в которой пользователь не мог бы связываться с клиентами другой компании, аргентинская железная дорога сегодня функционирует без реальной взаимосвязи между своими различными сетями. Буэнос-Айрес, 23 декабря 2025 г. — Агенство новостей Total — TNA — Техническая и нормативная ошибка, тянущаяся более семи лет в схеме приватизации железнодорожного транспорта, может привести к многомиллионным убыткам для аргентинского государства и усугубить убыточность системы. Отсутствие спроса не будет причиной упадка железнодорожного транспорта, а его прямым следствием. На практике это мешает непрерывно перемещать груз между разными точками страны, если он пересекает территории, контролируемые более чем одним концессионером.
